中国的进出口很繁忙，但没有一个港口因为有生意而没有市场而成为国际航运中心。或者，有市场，没有服务

 

　　据上海市交通和港口局统计，2013年上海港完成货物吞吐量7.76亿吨，集装箱吞吐量3361.7万标准箱。香港的货物总吞吐量已达到历史高水平，集装箱吞吐量仍然是世界上高的。

 

　　上海有着优越的航运位置。凭借其制造业中心的地位，货物从长江流入运河。现在它配备了洋山无冰深水港。全自动化的第四阶段项目将在年底前开始。深水港正在建设中，将成为国际枢纽港。

 

　　不用说，作为内地大的港口城市，上海的国际航运地位远不如香港和新加坡。 截至2011年底，在香港注册的国际船舶已达1952艘，总吨位6833万吨。新加坡有3936艘船，总吨位为4662万吨。同期，在上海海事局注册的国际船舶(包括特种免税船舶)355艘，总吨位904万吨，特种免税船舶25艘，总吨位31万吨 根据2011年底的数据，在上海注册的国际船舶数量仅为香港的13%，新加坡的19%。 2013年上海数据不详，无法比较。

 

　　注册船只的数量不是唯一的指标。还有航运法、航运税、综合服务能力等。在这些领域，上海根本没有优势。 此外，通往上海国际港口的道路并不平坦，竞争对手包括法律服务完备的新加坡、压低价格抢占市场的兄弟城市以及有权批准政策的北京。

 

　　中国早期有勤劳的工人和企业，但管理制度僵化，导致中国人勤劳但不富裕。 从港口综合实力来看，包括上海在内的中国港口装卸效率居世界前列，但船舶进出港口的效率却不是高的。上海国际航运研究中心航运经纪人俱乐部秘书长刘询·梁指出，复杂、官僚和低效的行政管理制度导致通关效率低下，终损失了航运时间。 上海自由贸易区正试图扭转这一趋势。

 

　　转运组装试点已经开始，即根据地点和货物重新包装国际集装箱业务，大限度地节约物流成本。

 

　　10月16日，《自由贸易区邮报》报道称，太平魏明物流有限公司副总经理庄洪波表示，“上海自由贸易区的国际中转整合业务成熟后，与新加坡和中国香港的港口相比，由于路线较短，可以明显节省物流时间和成本，预计为客户节省15%的中转业务成本和20%的物流运营时间。” “上海的劳动力成本相对较低，港口费和仓储费也较低

 

　　过去，市场参与者认识到国际货物转运和组装的重要性。他们受政策的约束，不能做这项生意。

 

　　在上海自由贸易区建立之前，上海港只能进行整箱转运，但不能进行“拆箱”或二次拆装。 上海港过境业务附加值低。LCL和重新包装等增值服务集中在中国香港的新加坡和韩国釜山。 根据航运专家吴明华提供的数据，目前在香港、新加坡和韩国釜山等港口的国际过境业务比例超过50%，新加坡甚至占到80%以上 目前，上海港国际航线转船比例不到10% 在新加坡和香港组装的绝大多数货物来自中国内地。开门寄钱并不罕见。

 

　　这是由于海关严格的管理制度。 在传统的入境申报和一般贸易进口通关模式下，需要审查10位海关编码(商品分类编码系统)，其中前4-6位国际通用，后4-6位由中国根据税收等需要设置。

 

　　在审查10位数字代码的情况下，由于物流公司只负责货物的转让，而不是货物权利的所有人，因此无法完成申报，因为货物的申报要素等具体信息不完整。 尽管这些货物将离开上海，但中国不会对它们征税，也不需要对它们了解太多。 海关担心他人，不必要地抑制了国内物流效率

 

　　在上海自贸区的创新模式下，整合业务终于开始试点。 海关简化了申报项目，在申报从海外运往FTZ仓库并终离开该国的货物时，只检查前4-6名的国际协调制度代码。

 

　　可以看出航运物流的效率是否得到提高，不是看它是否可能，而是看它是否愿意。 谨慎的管理和安全的商品经常成为寻租的借口。

 

　　同样的管理也包括沿海作业

 

　　过去，外国船只在中国沿海港口之间从事外贸集装箱运输。由于其国内沿海运输的性质，两者相当不同。 表面上看，此举旨在保护国内航运企业，促进国内船舶注册，保护沿海中小企业，实际上扼杀了市场活力。

 

　　出于航行和运营需要，国际航运公司将选择约15%的远洋船舶悬挂外国国旗，而中国50%以上的远洋船舶悬挂外国国旗，原因很简单，国内税收太高，效率低。 航运公司不仅要缴纳进口税、进口增值税、印花税等税收，而且注册手续复杂，注册后对船舶管理的规定更加严格。 因此，无论如何上诉，中国企业都愿意选择悬挂“方便旗”

 

　　现在，上海终于可以实施天津政策了。虽然相关计划中没有具体的优惠政策，但称“在天津试点的国际船舶登记政策将在试点地区实施”，即符合相关技术条件、悬挂“方便旗”并达到一定年龄的中资船舶(中方出资比例不低于50%)的优惠税收政策，“主要是在一定期限内通过报关进口，免征关税和进口增值税”

 

　　《关于实施中国(上海)自由贸易试验区总体规划>加快上海国际航运中心建设的意见》明确规定，外商投资国际航运企业也可以突破外商投资比例不得超过49%的限制 继

 

　　之后，悬挂巴拿马国旗的中资船只可以在上海大规模收集货物，并通过统一的港口和航线将其运往世界各地。这是一场来之不易的市场胜利，已经被呼吁了很多年。难怪船运公司在打山地电话方面很成功。

 

　　在新FTZ政策的影响下，上海可能成为世界航运管理中心之一。 [/[/中国是一个海员出口大国，但缺乏高端航运人才。中国是一个航海大国，质量不尽如人意。海员总数为150万。事实上，实际上只有12万名海员被派往国外。 中国海员的工资和补贴要缴纳个人所得税。个人所得税的征收不符合国际惯例。低收入和高税收经常导致人员流失。 所有的延误都可以归因于严格监管造成的市场落后。

 

　　开业带来了国际先进船舶管理企业的技术、经营和管理方法。

 

　　要成为国际航运中心，我们不仅需要健全的法治、符合国际游戏规则的税收制度，还需要高端服务人员。 例如，航运金融、航运保险、保税石油等。一些改革涉及尝试有趣的游戏，进展缓慢。 [/[/中国的港口费比周边地区高得多。以1万吨左右的外贸货船为例。中国的港口费比日本、韩国、新加坡和越南高得多，每个港口的平均费用大约高出5000美元。 运输保税油缺乏竞争，而且尚未启动。

 

　　中国没有具有国际地位的港口的原因是缺乏科学规划、严格控制和不可避免的利益限制。 正是这些限制使中国放弃了作为物流量大的航运中心的地位。

 

　　上海自由贸易区建立了一个平台，如深水港，如转运中心。然而，在总体规划、税费改革和高端服务匹配方面，仍需要巨大的毅力才能向前推进。 毫不夸张地说，如果上海不能成为国际航运中心，中国的其他城市将更不可能实现。

 

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